Não é ficção científica. A condução autónoma já é uma realidade, mas na União Europeia nem todos os níveis de mobilidade autónoma e conectada podem ainda ser aplicados.

Há cinco níveis de condução autónoma: o primeiro define-se pelo recurso de sistemas de assistência à condução; o segundo já inclui sistemas que permitem realizar tarefas exclusivas do condutor em simultâneo, incluindo estacionamento remoto através de um smartphone; o terceiro surge quando um veículo consegue realizar automaticamente ultrapassagem ou manobras evasivas, com sistemas que reconhecem limites de ação, com o condutor a conseguir recuperar o controlo sempre que quiser.

Os dois primeiros níveis são hoje uma realidade já comum. O terceiro depende da legislação do país em que se encontra. O quarto - em que o automóvel assume por completo o controlo (por exemplo, táxis robotizados) – e o quinto nível - que inclui a constante comunicação do veículo com todas as infraestruturas que o rodeiam, independentemente do meio rodoviário – são o grande desafio.

Atualmente, diferentes consórcios europeus estão a desenvolver não só soluções de interligação entre infraestruturas e veículos, como também a definir em que condições se pode haver uma mobilidade 100% autónoma e conectada.

O FRODDO - acrónimo de Federated cybeR-physical infrastructure for ODD cOntinuity - é o nome de um dos projetos europeus que pretendem definir as normas-padrão tecnológicas que vão orientar a mobilidade autónoma e conectada na UE. E nesse trabalho há investigadores portugueses envolvidos.

“Estamos a trabalhar para garantir a segurança e confiabilidade das soluções do futuro do sistema de continuidade da condução. Ou seja, estamos a olhar para a infraestrutura e a ver como conseguimos que seja segura, resiliente e fiável para que venhamos a ter os carros do futuro”, afirma Hugo Paredes, professor catedrático da UTAD, investigador e coordenador do INESC-TEC, que integra e lidera a equipa portuguesa no consórcio europeu FRODDO.

O FRODDO junta 18 entidades, de 10 países europeus e é financiado pelo Programa Horizonte Europa da Comissão Europeia, numa verba global de 7,6 milhões de euros. O financiamento do trabalho desenvolvido em Portugal ascende a cerca de 160 mil euros.

E o que é feito em Portugal? Por um lado, o trabalho do INESC TEC passa, “essencialmente, pela forma como se transmite a informação dos sistemas digitais para as pessoas.

“Ou seja, se vou mudar a forma como flui o trânsito numa determinada artéria que é crítica, que tipo de informação é que preciso e com que fluência é que preciso dessa informação, com que granularidade é que vou precisar dela”, explica Hugo Paredes.

Por outro lado, que tipo de informação é necessário transmitir para gerar confiança.

“Como é que se sentem os passageiros de um veículo que está a funcionar em modo completamente autónomo. Ou seja, que tipo de informação é necessária para que haja confiança no veículo e que informação sobre o veículo, sobre todas as condições à sua volta, são precisas haver também confiança naquele processo”, prossegue o investigador.

Hugo Paredes considera o tema da condução autónoma “complexo”, porque existem “vários os desafios operacionais”.

Refere, por isso, que parte do trabalho no FRODDO é provar que a tecnologia existe e permite ter carros sem condutor e a comunicar com infraestruturas e o meio onde circula existe. O que falta? Garantir que é resiliente, que há confiança sobre ela e que funciona dentro dos limites que vão ser definidos pelos decisores políticos.

Por isso o trabalho desenvolvido em Portugal para o FRODDO passa pelos “domínios operacionais”.

“A standardização é a base para garantir a interligação e reconhecimento de informação entre todos os sistemas. Grande parte do esforço do INESC-TEC está na forma como vamos transmitir estas informações aos decisores, para que possam agir mediante cenários preditivos”.

Outro tema interessante na conversa com o responsável português pelo FRODDO é a relação entre o trabalho que está a ser desenvolvido e as soluções de mobilidade autónoma e conectada que já existem, e são aplicadas, nos EUA e na China, dois países já com bastantes referências nesta área.

Hugo Paredes explica que o FRODDO não está a ser desenvolvido de forma isolada, mas de forma complementar no contexto europeu. Isto é, há vários consórcios a trabalhar a condução autónoma na UE, para que dentro em breve, quando alguma decisão for tomada, surja da forma mais abrangente possível.

Nesse sentido, comparativamente com a China e os EUA, o investigador esclarece: “Não estamos a criar soluções iguais, nem soluções que de alguma forma são concorrentes daquelas que já são feitas, quer na China quer nos Estados Unidos. Estamos a ver quais é que são os gaps [lacunas], quais são os pontos em aberto no estado da arte e propor soluções, testá-las e dar o nosso contributo para sermos, de alguma forma, líderes nesses contributos e para que possamos também refletir essa liderança em termos de mercado.”

No caso do FRODDO, decorrem quatro pilotos – em Liubliana (Eslovénia); Atenas (Grécia); Modena (Itália); e Bursa (Turquia).

Os resultados do FRODDO deverão ser conhecidos no verão de 2027.

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