Entre o excesso de zelo, vias deficitárias e a falta de transparência nos critérios aplicados, quem define os limites e os parâmetros ou a razão para tratamentos diferentes nas estradas em circunstâncias idênticas?

Pelo menos cinco organismos diferentes podem influenciar a definição dos limites de velocidade. Nenhum terá autoridade superior a outro, apenas funções distintas. No entanto, cinco visões diferentes arriscam tornar qualquer decisão mais complexa e, no limite, dificulta a assunção de responsabilidades.

O Ministério das Infraestruturas e da Habitação (MIH), que tem a pasta da Mobilidade, indica que as dúvidas relativas aos limites de velocidade e ao uso de radares devem ser esclarecidas pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), que regula, licencia, coordena, fiscaliza e planeia todos os transportes terrestres e marítimos. “Informamos que, neste momento, não nos é possível dar resposta às questões apresentadas”, responde fonte oficial do IMT na primeira abordagem.

Nova tentativa, mas no Ministério da Administração Interna (MAI), que tem a pasta da Segurança Rodoviária e tem como tarefa preparar uma nova estratégia nacional. Este também não responde, mas assegura que o IMT e a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) vão dissipar dúvidas.

Eis quatro entidades com autonomia na matéria. Se se associar a segurança e a sinalização das vias públicas surge ainda a Infraestruturas de Portugal (IP), que gere a rede rodoviária portuguesa.

O IMT (à segunda tentativa) e a ANSR apresentam as mesmas respostas: “Os limites gerais, máximos e mínimos, de velocidade instantânea encontram-se legalmente estabelecidos no artigo 27.º Código da Estrada.”

Em traços gerais, sem considerar uso de reboques ou outro tipo de veículos, os limites de velocidade praticados em Portugal são os seguintes: 50 km/h dentro das localidades; 90 km/h em estradas nacionais fora das localidades; 100 km/h em vias reservadas a automóveis e motociclos; 120 km/h em autoestradas.

Contudo, segundo a ANSR e o IMT, “sempre que a intensidade do trânsito ou as características da via o aconselhem, são fixados limites especiais de velocidade, superiores ou inferiores aos fixados no artigo 27.º do Código da Estrada, conforme estabelecido no artigo 28.º do Código da Estrada”.

Definir limites fora do estabelecido no Código da Estrada, no caso das autoestradas, só “sob proposta da entidade gestora da via” e por despacho do MAI, “ou do presidente da ANSR, nas restantes vias”. Ou seja, as concessionárias das autoestradas podem propor alterações nos limites de velocidade. Desta forma, seis tipos de entidades podem influir na definição de limites.

O problema da multiplicidade de organismos que podem propor ou determinar limites não se coloca em quem tem a autoridade, mas em quem assume a responsabilidade.

Contraordenações por excesso de velocidade disparam

De janeiro a setembro, a PSP regista 30.889 contraordenações por excesso de velocidade, mais 15,6% do que nos primeiros nove meses de 2024. A GNR observa 74.232 contraordenações no mesmo período, mais 14,5% em termos homólogos, e estima que o excesso de velo cidade esteve na origem de 2.524 acidentes.

Os cinemómetros, vulgo radares de velocidade, são o principal dissuasor para o excesso de velocidade. Neste ponto o poder está na ANSR, mas tal como na definição dos limites de velocidade há dúvidas, porque há vias em condições idênticas com limites e tipos de vigilância diferentes?

Através do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade (SINCRO), a ANSR opera 123 vias com radar (100 de velocidade instantânea e 23 de velocidade média).

Observando a lista de radares encontram-se vários casos. Por exemplo, parte da A25 que atravessa o distrito de Viseu tem radares, em troços diferentes, a limitar a velocidade a 120, 100 e 80 km/h. Outro caso: na A1, há radares a limitar a velocidade a 80 km/h na zona do Porto, mas a permitir 120 km/h em Lisboa. Outro exemplo: na freguesia da Campanhã, no Porto, atravessam a A20 e a A43. Na primeira, o limite é 80 km/h e na segunda autoestrada o limite é 70 km/h.

A ANSR explica que além da elevada concentração de acidentes e das velocidades praticadas, antes de se colocar um radar “é também tido em conta as condições e características da rodovia, a envolvência, a disponibilidade de alimentação elétrica de baixa tensão e a viabilidade em estabelecer um canal de telecomunicações”.

Acresce ainda que “o ordenamento do trânsito, a segurança e a sinalização das vias públicas é da competência das entidades gestoras das vias”, ou seja, das concessionárias de autoestradas ou da IP nestes casos.

“Assim, a entidade gestora da via, tendo em consideração vários fatores, tais como, as características geométricas da via, existência de locais classificados como pontos negros, estudos de tráfego, zonas de acumulação de acidentes, associação de excessos de velocidade à ocorrência de acidentes, ajustam a velocidade ao troço de acordo com as características do local, cumprindo os limites máximos de velocidade de circulação definidos no artigo 27 .º n.º 1, do Código da Estrada”, conclui a ANSR.

Quer isto dizer que aquelas vias podem ter outros limites de velocidade e usar radares por decisão ou pedido da entidade gestora junto da ANSR.

Noutros casos, há radares em vias concessionadas que não estão no SINCRO. Por exemplo, à saída da Ponte Vasco da Gama, na saída 3 na direção Alcochete/IC3/Porto Alto, há um radar a limitar a velocidade nos 60 km/h.

A ANSR explica que a “integração dos equipamentos de controlo de velocidade no SINCRO” em vias controladas por entidades concessionárias só ocorre quando é “formalizado através de um protocolo entre as mesmas e a ANSR”.

A questão mantém-se, quem decide, quem tem a última palavra? A Revista ACP não obteve uma resposta concreta.

A25 polémica

O limite de velocidade na A25 foi alterado de 120 km/h para 100 km/h. A alteração está a ser contestada pelos autarcas da Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro (CIRA), que manifestam “preocupação e estranheza face à decisão”. “Por um lado, não conseguimos perceber o âmbito nem o tratamento absolutamente excecional e extraordinário aplicado na A25”, afirma o presidente da CIRA, Jorge Almeida, que garante que os municípios não fizeram parte do processo de tomada de decisão.

O IMT garante que a “alteração verificada incidiu exclusiva mente sobre o troço da A25 integrado na Concessão Costa de Prata, compreendido entre a Barra (km 0) e o nó de ligação à A1 (km 24,590)”, estando na origem um estudo às condições geométricas e operacionais do trecho. A CIRA contesta a decisão por não haver alterações nas condições da via e por não se conhecerem os critérios da mesma.

Dissuasão ou “caça à multa”?

O coordenador científico do Observatório ACP, Fernando Nunes da Silva, defende a simplificação do processo de decisão e que a determinação da velocidade máxima admissível “deve caber à ANSR”. Os municípios também “deveriam ter autonomia”, prossegue, “desde que em situações devidamente justificadas” ao abrigo do Código da Estrada.

Sobre os radares de velocidade, o professor catedrático de Urbanismo do Instituto Superior Técnico explica que o excesso de velocidade pode ser uma evidência tanto de problemas na infraestrutura como do comportamento do condutor. Por isso, “a introdução de radares como meio de controlo de velocidade é um importante dissuasor da prática de uma velocidade que pode aumentar o risco de acidentes e a sua gravidade”.

No entanto, considera haver ineficácia. Para uma estratégia eficaz, defende que os radares “deveriam ser colocados em maior número nos troços em que isso se justifica para obviar ao que se verifica quando existe um único radar, em que os condutores reduzem abruptamente a velocidade para respeitarem o limite assinalado e, logo depois, voltam a acelerar para a velocidade em que circulavam”.

“A perceção pública de que por vezes é a caça à multa que parece ditar a localização de um radar tem sobretudo a ver com critérios diferentes utilizados na definição de limites de velocidade diferentes para vias com características de traçado idênticas e sem que se perceba a lógica desses limites”, diz. Estabelecer limites de velocidade e usar radares ajuda a diminuir os níveis de sinistralidade. Mas Nunes da Silva alerta que a “eficácia” dos limites e dos radares “depende sempre da capacidade de fiscalização e da perceção que os condutores têm de que esse limite de velocidade tem uma justificação”.

“Se o ambiente viário não se altera, é sempre difícil que os condutores adiram facilmente a essa limitação de velocidade”, acrescenta o especialista. Por isso, defende maior clareza nos critérios aplicados e na tomada de decisão das entidades e autoridades nesta matéria.

Questionado sobre a dualidade de critérios, o coordenador científico do Observatório ACP comenta que “as únicas explicações” têm a ver com a “aplicação dos novos parâmetros e normas para a definição dos limites de velocidade em estradas mais recentes ou que foram objeto de requalificação/renovação, ou por falta de conhecimentos técnicos adequados para o fazerem”.

“Por outro lado, haverá ainda situações que nada têm a ver com aspetos técnicos, mas antes com uma certa ideologia securitária que não se baseia numa análise técnica das condições da via e da sua envolvente”, argumenta.

Para agravar o cenário, a aparente falta de transparência na aplicação de critérios pode esconder outro problema. “Muitas vezes, para não se intervir na melhoria das condições da via e na introdução de mecanismos e adoção de soluções tecnicamente testadas para mudar as condições do ambiente viário e da sua perceção pelos condutores – o que dá mais trabalho e exige competência técnica – opta-se por introduzir limites de velocidade e colocar radares, que é “mais fácil” e rápido, além de proporcionar receitas”, conclui o académico.

O caso de Lisboa

Os limites de velocidade e o recurso a radares também são uma questão para os municípios e a capital do país será o caso mais paradigmático, uma vez que há situações que levantam dúvidas.

Por exemplo, a limitação a 50 km/h na Av. Lusíada em Lisboa - via com separador central, duas faixas de rodagem com três vias cada e sem obstáculos laterais -, quando a Segunda Circular se situa numa área próxima e tem um limite de velocidade, na maior parte da via, de 80 km/h. E na Av. Marechal António Spínola, em igualdade de circunstâncias, é permitido circular a 80 km/h. “É incompreensível”, opina Fernando Nunes da Silva.

A Câmara Municipal de Lisboa confirma ter tido “um papel” na definição daqueles limites, uma vez que tem “competência para definir e alterar limites de velocidade em vias municipais geridas pelo município, em vias urbanas dentro do perímetro urbano, mesmo que liguem a outras vias, zonas de coexistência, zonas 30 [km/h], zonas escolares e zonas residenciais”.

A câmara garante que define limites seguindo o Código da Estrada e que os fatores considerados incluem “o tipo de via, as velocidades praticadas, os acidentes registados e respetiva gravidade, as características geométricas da via, a existência de passadeiras e respetivo fluxo pedonal, a existência de escolas, comércio ou habitação nas proximidades”, bem como os “níveis de ruído e impacto ambiental”.

Sobre radares, o município tem em funcionamento 41 radares de velocidade fixa na cidade, sendo o principal critério de instalação “zonas com registo de elevado número de acidentes, feridos graves e vítimas mortais”. “Estas situações são avaliadas pela câmara, que é autónoma neste assunto”, conclui o município na resposta enviada.

Este artigo foi, originalmente, publicado na revista impressa de dezembro do ACP