A Mazda comemora 100 anos sobre o início da sua atividade que começou pela produção de materiais em cortiça, então sob a denominação Toyo Cork Kogyo Co. Ltd. Em 1929 especializou-se no fabrico de máquinas e ferramentas, para dois anos depois se dedicar à produção de pequenos camiões de três rodas, perdendo, entretanto, a referência “Cork”, na sua denominação. A empresa viria a expandir, de novo, a sua capacidade de produção de veículos, quando iniciou o fabrico do Mazda R360 Coupé, o seu primeiro modelo de passageiros, em 1960. A partir daí começou a impor-se no setor automóvel, nomeadamente com a produção de quatro novos veículos em outros tantos anos, levando-a a alcançar em 1963 uma produção acumulada de veículos de 1 milhão de unidades.
Em 1970, já tinha em produção 12 veículos e um acumulado já perto dos 5 milhões de unidades, tendo também desenvolvido e aperfeiçoado uma tecnologia de motores que nenhum outro construtor tinha conseguido fazer: o motor de êmbolos rotativos (vulgo, motor rotativo). Nessa época, como agora, a Mazda era uma empresa industrial assumidamente independente, tendo a engenharia no centro da sua atividade.
Embora muito se tenha sido escrito sobre os modelos Mazda, do Cosmo com motor rotativo, aos coupés RX-7 e RX-8, o sucesso desportivo no campeonato norte-americano IMSA, a famosa vitória em Le Mans, o enorme sucesso internacional do roadster MX-5, à forma como a Mazda soube criar verdadeiros ícones da condução, é a engenharia por detrás dos produtos Mazda que torna possíveis estes sucessos. Pelo caminho voltou a restruturar-se, passando, a partir de 1984, a denominar-se de Mazda Motor Corporation.
Recuando ainda à década de 60, a Mazda viu o potencial do motor rotativo - a capacidade de desenvolver uma elevada potência a partir de um motor leve e de pequena cilindrada, de funcionamento suave devido às peças rotativas, em vez das de movimento recíproco, base de um motor convencional. As caraterísticas únicas do motor rotativo contribuíram para a experiência de condução que tornou os modelos da marca equipados com esta solução como automóveis preferidos dos pilotos de todo o mundo, proporcionando inúmeros sucessos desportivos à Mazda nos últimos 50 anos.
Em 1995 foi a primeira a desenvolver e utilizar um motor de ciclo Miller num automóvel, primeiro no Mazda Xedos9 e, mais recentemente, no Mazda2, no Japão. Anteriormente limitado a motores de grande cilindrada, este motor era utilizado em navios e comboios, demonstrando uma melhor eficiência através da redução das perdas por bombeamento e do melhor controlo de NOx com o motor em carga, reduzindo a temperatura nas fases de compressão máxima.
Com a primeira geração do SUV CX-5 em 2012, a Mazda voltou a inovar, com a inclusão no modelo dos motores Skyactiv-G e Skyactiv-D. O maior avanço nestes motores, foi a obtenção da mesma taxa de compressão de 14:1 para ambos os tipos de combustível: a maior taxa de compressão do mundo em qualquer motor a gasolina, e a menor taxa de compressão do mundo no caso do diesel. O novo motor a gasolina melhorou a eficiência de combustível e o binário em 15%, tendo o motor diesel conseguido melhorias de 20% ao nível das emissões e consumos, em condições reais de utilização.
Ultrapassando os limites do que é possível no desenvolvimento do motor de combustão interna, em 2019 o fabricante lançou o primeiro motor a gasolina do mundo de ignição por compressão, integrando-o no familiar Mazda3. Controlado por velas de ignição, o motor SPCCI é o segundo passo na busca da Mazda para o desenvolvimento de um motor a gasolina com um método ideal de combustão.
O desenvolvimento da ignição por compressão para motores a gasolina era um objetivo há muito perseguido pelos seus engenheiros, ainda que alguns não acreditassem nessa possibilidade. No bloco Skyactiv-X é usada uma vela de ignição para controlar a ignição por compressão, resultando em melhorias radicais num vasto conjunto de importantes indicadores de desempenho.
Foi no início da década de 1990 que a Mazda reconheceu a necessidade da reciclagem de plásticos, com a publicação do denominado “Relatório Ambiental Mazda” (“Mazda Environmental Charter”), permitindo-lhe, apenas dois anos depois, ser o primeiro construtor a reciclar pára-choques, utilizando, inicialmente, o plástico reciclado apenas para peças que não ficassem visíveis, como as proteções inferiores.
Em 2011 desenvolveu, em estreia mundial, uma tecnologia de reciclagem que melhora o processo utilizado na reciclagem de pára-choques usados, retirados de veículos em fim de vida, de resina plástica crua, para utilização em peças semelhantes para veículos novos. Os materiais reciclados começaram a ser utilizados nos pára-choques traseiros da minivan Mazda Biante, alargando-se, gradualmente, a outros modelos.
Contudo, não se concentrou apenas no processo da reciclagem. Era importante reduzir o uso de combustíveis fósseis na produção de plástico. Como tal, desenvolveu ao longo dos anos diversas tecnologias no campo da biomassa. Até à data, através da divisão “Mazda Biotechmaterial”, a empresa conseguiu desenvolver o primeiro bioplástico, derivado de plantas de alta resistência ao calor, para utilização da indústria automóvel em componentes interiores.
Em 2007, desenvolveu o primeiro biotecido do mundo para estofamento de bancos de veículos, feito inteiramente de fibras derivadas de plantas, e em 2015 apresentou o primeiro bioplástico do mundo de qualidade compatível para utilização em componentes decorativos no roadster MX-5, aplicando o processo depois nos SUV Mazda CX-5, CX-30 e MX-30.
Voltando-se para os processos de pintura, a Mazda alcançou baixos níveis de emissões de CO2, de referência mundial, com a implementação do “Sistema de Pintura Líquida de Três Camadas” (“Three Layer Wet Paint System”) em 2002. Sete anos depois, desenvolveu o sistema de pintura Aqua-tech que dava origem a um dos sistemas de pintura automóvel mais ecológicos do mundo. Nele regista-se uma redução, em 78%, das emissões de compostos orgânicos voláteis (VOC), em comparação com os sistemas de pintura baseados em óleo, anteriormente usados pela Mazda, sem aumentar o consumo de energia e as emissões de CO2 associadas, processo que já registava alguns dos valores mais baixos do sector, a nível mundial.
À medida que, na década de 1990, o mundo se concentrava nas emissões dos automóveis, a Mazda desvendava, no Salão do Automóvel de Tóquio de 1991, o protótipo HRX-1 a hidrogénio. Como fonte de propulsão de um carro, o hidrogénio tem um claro benefício ambiental – o que sai dos escapes é, simplesmente, água – mas desenvolver um motor recíproco a hidrogénio, para produção em série, requer modificações bastante dispendiosas.
Com uma longa tradição no desenvolvimento de motores rotativos, os engenheiros da Mazda reconheceram o potencial do funcionamento a hidrogénio para os motores rotativos devido à forma única como se alcança a combustão, o que significa que essas dispendiosas alterações necessárias para converter um motor recíproco para hidrogénio não se aplicavam a um motor rotativo. Assim, em 2006, a Mazda tornar-se-ia no primeiro construtor automóvel do mundo a lançar comercialmente veículos com motor rotativo a hidrogénio, com o Mazda RX-8 RE.
Um ano depois, desenvolveu o primeiro material catalisador do mundo recorrendo a uma nanotecnologia exclusiva, com duas caraterísticas principais para inibir a deterioração térmica causada pela aglomeração de partículas de metais preciosos, e oferecer uma melhoria significativa na absorção e taxas de libertação de oxigénio, alcançando uma maior purificação e limpeza das emissões. Com estas características, a quantidade de metais preciosos necessários para garantir o mesmo nível de eficácia viu-se reduzida em 70 a 90%, comparativamente a produtos anteriores. Para além disso, a performance do conversor catalítico não demonstrou sofrer, praticamente, quaisquer alterações em situações de condução mais exigentes.
Mas a Mazda contabiliza muitas outras estreias mundiais ao longo dos seus primeiros 100 anos de história, incluindo o facto de, em 1996, Henry Wallace ter sido o primeiro não japonês a presidir aos destinos de um construtor nipónico de automóveis; em 2003, desenvolveu, em estreia mundial, uma tecnologia de junção de alumínio através de um processo fricção; e, em 2005, desenvolveu a primeira tecnologia de soldagem de aço com alumínio, igualmente por fricção.