A recente notícia de que o sistema Autopilot de um Tesla Model S não foi considerado responsável pela morte do seu condutor numa colisão com um camião, e que o condutor é que deveria ter agido, trouxe à discussão os desafios da condução autónoma e dos carros autónomos. Para compreender esta decisão tem de se perceber, entre outras coisas, o que é condução autónoma e que esta pode ter vários níveis de automaticidade.

Um automóvel totalmente autónomo dispensa a intervenção do condutor, pois através de uma tecnologia sofisticada, como radar, GPS e câmaras, tem a capacidade de identificar a via, a sinalização, os veículos em movimento, peões e obstáculos. Trata-se de uma área em permanente evolução tecnológica, e que vai revolucionar o conceito de automóvel tal como o conhecemos, com um volante e pedais para acelerar e para travar. Haverá uma mudança de paradigma, passando a ser possível realizar outras atividades enquanto o veículo estiver em marcha, e haverá vantagens significativas no que respeita à segurança, eficiência e fiabilidade.

Apesar de atualmente já existirem no mercado automóveis com funções que auxiliam o condutor em diversos aspetos, conduzindo no modo de cruise control, mantendo o carro na faixa de rodagem ou fazendo com que o veículo estacione sozinho, correspondem a um nível de automaticidade que ainda não dispensa a presença do condutor.

A Society of Automotive Engineers (SAE), baseando-se no grau de atenção requerido ao condutor, estabeleceu vários níveis até se atingir a condução totalmente autónoma:

Nível 1 - O condutor tem de estar preparado para assumir o controlo a qualquer momento; 

Nível 2 - O condutor é obrigado a detetar objetos ou ocorrências e reagir se o sistema automatizado falhar;

Nível 3 - O condutor pode desviar a atenção da condução num local pré-estabelecido (por exemplo numa autoestrada), mas tem de estar preparado para assumir o controlo se necessário;

Nível 4 - A condução autónoma controla o veículo, exceto em determinadas situações, como condições atmosféricas adversas;

Nível 5 - Para além de definir o destino e ligar o sistema, não é necessária a intervenção humana na condução.

Depois do segundo nível, a condução deixa de ser monitorizada pelo condutor. O sistema Autopilot da Tesla estaria no Nível 2.

As inúmeras estimativas sobre quando é que os primeiros veículos totalmente autónomos irão circular nas estradas europeias variam entre 2025 e 2030. Por enquanto, a utilização de carros autónomos não é autorizada em Portugal, tendo sido anunciada a realização de testes em zonas específicas de Lisboa já em 2017.

Mas, antes disso, a legislação terá forçosamente de acompanhar este progresso, desde logo regulando deveres de informação e imputação de responsabilidade em caso de acidente, bem como questões de ética.

Deveres de informação aos automobilistas

Como garantir que o condutor está perfeitamente informado sobre as funcionalidades do veículo e o respetivo nível de autonomia de condução?

No caso Tesla, por exemplo, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) criticou a conceção enganadora de condução autónoma que é utilizada por muitos fabricantes junto dos consumidores, induzindo-os em erro. Segundo a NHTSA, o manual do Tesla não explicava claramente que só por breves momentos é que o condutor poderia retirar a atenção da condução.

É pois fundamental que os condutores estejam conscientes do nível de automaticidade do veículo. E saibam que, no caso de veículos parcialmente automáticos, têm de monitorizar permanentemente a sua condução.

Responsabilidade do condutor ou do fabricante?

A quem atribuir a responsabilidade em caso de acidente, e como obter provas dessa mesma responsabilidade?

A imputação de responsabilidade em caso de acidente ou infração ao Código da Estrada deve estar bem definida para cada nível de automaticidade dos veículos. Para isso será fundamental saber quem controla primariamente o veículo: o fabricante do automóvel ou o condutor nos casos em que este poderia ter atuado?

No caso Tesla, a falta de intervenção do condutor foi argumento para desresponsabilizar o fabricante, pois a NHTSA considerou que o condutor, ao observar desadequação da circulação do veículo às condições do tráfego, deveria ter agido para impedir o acidente.

Por outro lado, para imputar a responsabilidade é também necessário que o sistema operativo e as intervenções do condutor sejam registadas por forma a poderem servir de prova na clarificação sobre a efetiva responsabilidade ou isenção da mesma, relativamente ao condutor, em caso de acidente.

A proteção e segurança dos dados registados, bem como a transparência dos mesmos para o condutor, deverão também estar assegurados.

Questões éticas

E no caso de uma colisão eminente, qual dos danos é mais grave e deve ser evitado? Evitar embater numa criança ou num grupo de idosos? A decisão sobre os valores em jogo – que terá de ser feita pelo automóvel – trará uma profunda discussão ética que ainda está no início.

Carros autónomos em Portugal?

Em novembro, o Governo português anunciou que iria avançar com legislação para permitir que os carros autónomos possam circular em Portugal em modo de teste. Mais recentemente foi anunciado que Lisboa vai receber o AUTOCRIS, um projeto que pretende testar a condução autónoma em Lisboa, Madrid e Paris. Em Lisboa, as experiências deverão ter lugar nas Avenidas Marginal e Brasília.

A iniciativa é liderada pela Indra, uma multinacional de tecnologia e sistemas de informação, e conta com a participação da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), a Universidade de Coimbra (UC), o Instituto Pedro Nunes (IPN).