Um comboio de alta velocidade de passageiros chocou com outro que estava parado na mesma linha, perto da estação de Urda, em Toledo, na região espanhola de Castela-La Mancha. Até ao momento registam-se 68 mortos.

O acidente ocorreu num troço da linha que liga Sevilha a Madrid. Para os especialistas auscultados pelo ACP, a justificação para o acidente não convence e expõe cultura de segurança ferroviária "complicada". E acreditam que em Portugal, pelos sistemas e procedimentos de segurança existentes, cenário idêntico não aconteceria.

Na sequência de uma falha no sistema automático de segurança [no sistema de sinalização LZB], por causa de falhas nas redes de comunicações, que levou que todos os comboios que circulavam no troço onde ocorreu o acidente parassem. Devido à falha informática, o controlo da circulação foi assumido por um centro de controlo localizado na estação de Atocha, em Madrid. Ora, um dos comboios AVE (alta velocidade da Renfe) foi autorizado a retomar a macha com normalidade e chocou a alta velocidade contra outro da Iryo, que se mantinha imobilizado na linha.

Segundo os protocolos de segurança, o comboio AVE não podia ter retomado a circulação, até porque estava acionado um sinal vermelho no semáforo daquela linha.

Para o engenheiro Acúrcio dos Santos, que preside o conselho estratégico da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes (ADFERSIT), a explicação do acidente tornada pública é “simplista” e não convence.

“Ir a conduzir o automóvel, olhar para o lado e bater no carro da frente é que é falha humana. Os comboios não permitem isso, são demasiado seguros para acreditar que alguém cometeu um pequeno erro e aconteceu um acidente desta dimensão”, afirma.

O especialista argumenta que “é preciso que falhem várias coisas em simultâneo”. Por isso, neste evento, “falharam sistemas, pessoas e procedimentos”.

João Cunha, especialista em transporte ferroviário e administrador da plataforma Portugal Ferroviário, também considera que, em circunstância alguma, "um erro circunstancial possa justificar um acidente destes”.

Espanha tem a maior rede de alta velocidade da Europa e a segunda maior do Mundo, depois da China. São cerca de quatro mil quilómetros de rede. A linha que liga Sevilha a Madrid - precisamente a que ocorreu o acidente - foi a primeira a entrar em operação na alta velocidade, em 1992.

Na história da ferrovia espanhola, a alta velocidade tem 34 anos de atividade e um registo de três acidentes graves, resultando numa taxa de sinistralidade reduzida em relação ao número de comboios que nela circulam.

Além do acidente de 28 de outubro, em Urda, ocorrou outro em janeiro deste ano em Adamuz, Córdova, quando um comboio da Iryo, que viajava de Málaga para Madrid, colidiu com outro operado pela Renfe, que seguia de Madrid para Huelva, com serviço comercial da Alvia. Ambos descarrilaram. Na origem do sinistro terá estado uma falha na soldadura do carril. O acidente provocou 46 mortos.

Outro acidente ocorreu em julho de 2013, quando um comboio da Alvia descarrilou numa curva acentuada ao aproximar-se da estação de Santiago de Compostela/Angrois. O comboio entrou no troço de transição entre a linha de alta velocidade e a zona da estação a cerca de 190 km/h, num local com limite de 80 km/h. O maquinista perdeu a noção do sítio onde estava depois de ter feito uma chamada telefónica com o revisor do comboio. Morreram 80 pessoas e registaram-se 140 feridos.

Há ainda um quarto incidente: um descarrilamento sem vítimas na estação de Atocha, em Madrid, em outubro de 2024. 

Investigação pode levar um ano

“O que me está mesmo a preocupar muito neste caso é que o resultado não tinha de ser este. E o resultado não seria este em praticamente nenhum outro país da União Europeia", defende João Cunha ao colocar em dúvida se os procedimentos de exploração na infraestrutura em modo de falha que existem na linha ferroviária espanhola, para mitigar o impacto, são os adequados.

"Não se percebe se o sistema de sinalização estava a funcionar, porque há ordens a serem dadas manualmente. Há instruções como, aparentemente, passar um sinal vermelho, que em modo de falha pode ser normal, mas neste caso mandaria o mais elementar bom senso que se baixasse velocidade. Das duas uma: ou nenhum sistema eletrónico estava a funcionar e há autorização para circular a 100 km/h ou 200 km/h, e nesse caso o sistema está completamente acabado, porque não é admissível um comboio nesta situação a andar rápido. Ou, então, se os sistemas estavam a funcionar tem de se perceber se houve alguma falha", argumenta.

O problema, prossegue João Cunha é que na linha espanhola “ há muitas fragilidades conhecidas que continuam a ser admissíveis", o que revela um país com "uma cultura de segurança ferroviária complicada, que não é comparável a Portugal ou outros países". 

"Se o país saltou para a alta velocidade, também deveria ter saltado para as práticas mais consolidadas. Infelizmente esse salto não está claro", conclui o especialista.

É, precisamente, para as regras de segurança a cumprir numa situação de falha que Acúrcio dos Santos chama a atenção. "Há regras muito estritas por cumprir", lembra, incluindo sistemas de redundância mais restritivos que impossibilitem o comboio de prosseguir.

Nesses casos, "os comboios têm que ir muito mais devagar, porque o sistema aí é muito mais limitativo nas informações que tem. E é preciso que se siga um protocolo de procedimentos.

"Por último, o maquinista, a última coisa mínima que pode fazer é seguir com o comboio a uma velocidade suficientemente baixa para que, avistando um obstáculo que está à frente, um outro comboio ou outro tipo de obstáculo, ele possa parar a tempo", acrescenta.

Respostas concretas ao sucedido podem demorar a surgir. Segundo o engenheiro membro da ADFERSIT, a investigação técnica "não é muito demorada", mas isso não significa que seja rapidamente divulgada.

"Existem vários tempos nestas situações, porque há muitas outras implicações", refere Acúrcio dos Santos, aludindo às leituras políticas e ao impacto que uma tragédia desta dimensão provoca na sociedade civil e na confiança dos utilizadores de comboios (alta velocidade ou não).

"É preciso perceber o impacto disto tudo, os efeitos sobre o sistema ferroviário, sobre os políticos e as pessoas", sintetiza.

Acúrcio dos Santos sublinha, ainda, que a linha onde o acidente ocorreu foi inaugurada para Expo de Sevilha, em 1992, pelo que "a linha, eventualmente, poderá necessitar de uma renovação muito grande dos sistemas de controlo e segurança da linha".

Qual é o cenário da infraestrutura ferroviária em Portugal?

Para o futuro, João Cunha, por sua vez, acredita que a confiança dos passageiros de alta velocidade espanhóis diminua com este acidente, "mas não há contágio possível a outros países", incluindo Portugal, até porque o cenário "não é comparável".

Mas reitera: "Não há nenhum país na Europa com comboios onde isto pudesse passar assim. No limite, tudo isto tinha acontecido em qualquer outro país, mas o comboio circularia a 30 km/h."

"O sistema [de alta velocidade espanhol] está mau, e mais uma vez fica à vista que há uma falha sistémica muito profunda do sistema de gestão de segurança", nota.

Já Acúrcio dos Santos refere que um acidente pode, eventualmente, sempre acontecer. A questão passa pela resposta que os sistemas de segurança dão.

Sobre a ferrovia portuguesa, nota que as linhas portuguesas "têm sistemas de segurança instalados bastante desenvolvidos, até mais recentes" do que o da linha espanhola onde ocorreu o acidente de alta velocidade.

"Não são para a alta velocidade, mas são sistemas já bastante modernos", conclui.