Do gelo e da neve da Lapónia à areia do deserto do Saara. Dos 50 graus negativos aos 50 graus de temperatura. No período de teste de um modelo, os veículos são expostos aos climas mais extremos para verificar a sua resposta a diferentes temperaturas e terrenos. O objetivo é fazer com que os veículos se adaptem a todas as situações. Mas é assim tão diferente conduzir com 100 graus celsius de diferença?
Superfícies tão diferentes como a neve e a areia têm, afinal, algo em comum: um nível muito baixo de aderência. "É muito importante ter um bom sistema de tração a quatro rodas, quando se enfrenta este tipo de terreno sem aderência", explica Jordi Gené, piloto da equipa do e-Racer e especialista em condução.
Outro aspeto muito semelhante é a necessidade de antecipar a reação correta: "O melhor conselho que damos é olhar em frente. Podem aparecer placas de gelo na neve ou uma pedra no deserto. Tem de se antecipar o que está para vir, corrigir uma curva ou ajudar o carro na tração”, recomenda Jordi Gené.
O tempo para travar é um dos mais semelhantes. Vai depender um pouco da aderência da superfície, mas Jordi Gené assegura que "o sistema de travagem do automóvel interpreta muito bem cada situação. Se tivermos de parar, não devemos ter medo de pisar com força no pedal do travão". Esta é a melhor maneira para o carro distribuir a desaceleração entre as quatro rodas e assim parar em menos metros.
A neve e a areia desempenham um papel fundamental no Assistente de descida de pendentes (HDC), porque, por mais inclinada que seja, o carro é capaz de gerir a velocidade. "Isso realmente ajuda-nos muito a descer as encostas e a subi-las, e também a iniciar a marcha quando estamos parados", comenta Jordi Gené.
Passemos agora às diferenças que se encontram nestes dois cenários, de frio e calor. E uma delas está nos pneus. "Na neve, usamos borracha flexível projetada para trabalhar em temperaturas abaixo de zero. No deserto, precisamos de ser capazes de os ir esvaziando para ganhar tração, tendo mais superfície em contacto com a areia", afirma o piloto.
Quanto ao tipo de mudanças usar, também há diferenças. Para conduzir na neve, mudanças altas aproveitam a elasticidade do motor e fornecem uma boa resposta. Nas dunas, o poder das mudanças baixas é preferível. Para Gené, a chave está em como o motor reage: "Na neve, reduzimos com o motor, e na areia um motor acelerado funciona melhor".
Os assistentes são novamente fundamentais, mas desta vez há um indicado para cada tipo de condução. O correto, para o piloto Jordi Gené, é escolher o pré-definido pelos engenheiros para cada caso. Dessa maneira, todos os sistemas predispõem o veículo a nos ajudar a conduzir naquela superfície. “É uma grande vantagem dispor do modo de neve e o modo off-road. Logo que um dos modos seja selecionado, todos os sistemas estarão preparados e prontos para auxiliar na condução, o que permite otimizar a tração, o desempenho do motor, a forma como funcionam os diferenciais".
Nas curvas, a aderência no gelo é muito baixa, e os movimentos dos veículos duram mais tempo. "Se estivermos a derrapar ou se entrarmos muito rápido, levará mais tempo para o carro reagir. Ao fazer uma curva é necessário travar um pouco para que as ordens que são dadas ao volante se desenvolvam e alterem a direção". No deserto, as superfícies são mais suaves. Tem de se enfrentar as curvas a uma velocidade menor "porque o pneu pode ficar preso na areia e o carro virar-se de repente".