Os anúncios de milhares de despedimentos na Jaguar Land Rover, BMW, Porsche, Volkswagen – esta última com um plano de reestruturação de milhares de milhões de euros, que pode incluir o fecho de fábricas e o fecho da Seat e da Ducati fizeram zeram soar os alarmes lá fora, enquanto por cá o grupo alemão, bem como a Stellantis e as orientais Toyota e Mitsubishi mantêm o compromisso com Portugal.

O grupo Volkswagen mantém na Autoeuropa, em Palmela, a produção do T-Roc híbrido e da versão desportiva R e prepara a produção do ID. EVERY1, o primeiro modelo 100% elétrico da marca montado em Portugal; Em Mangualde, a Stellantis já produz veículos elétricos e por lá já fabricou 2 milhões de veículos; a Mitsubishi Fuso reafirmou a unidade do Tramagal como centro de produção europeu e abriu, em Lisboa um centro das atividades comerciais para todo o Velho Continente; e a Toyota continua a carburar na região de Aveiro, sem dar sinais de querer parar. A Associação Automóvel de Portugal (ACAP) e a Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA), contudo, apelam a uma análise mais fria e de longo prazo: “Portugal tem demonstrado uma resiliência e uma capacidade de atração de investimento muito relevantes, mas essa posição tem de continuar a ser conquistada”, sublinha Helder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP). Ou seja,“seria excessivo” afirmar que o país está “imune aos desafios que afetam a indústria automóvel europeia”.

Produção acima da UE, mas...

Os números de vendas e produção dão algumas pistas. Entre janeiro e agosto, o mercado automóvel nacional cresceu 10,3%, acima da União Europeia (+5,7% no primeiro semestre, últimos dados disponíveis). Apesar do crescimento, Helder Pedro lembra que o nível de vendas anterior à pandemia ainda não foi alcançado. Por outro lado, a produção automóvel nacional caiu 6,3% nos primeiros oito meses e, no contexto europeu, também os níveis de fabrico anteriores à pandemia não foram recuperados.

“O mercado automóvel na Europa está 15,8% abaixo do nível pré-Covid” e, entre 2019 e 2025,“foram construídos menos 3,5 milhões de automóveis na Europa”, de acordo com José Couto, presidente da AFIA. A a conclusão é, sobretudo, esta: “Os construtores têm sobrecapacidade de produção instalada face ao nível de consumo, o que determina a adequação da oferta e o redimensionamento da estrutura produtiva”. Daí os recentes anúncios de reestruturação na Europa. O problema é que qualquer ajuste do lado dos construtores vai ter efeitos na cadeia de produção em Portugal, onde praticamente 98% dos veículos produzidos são exportados. Neste sentido, qualquer movimento vai ter efeito direto na atividade das empresas de componentes automóveis associadas da AFIA.

Competitividade é decisiva

José Couto antecipa que “depois da diminuição da atividade do ano passado, 2026 vai ser novamente de queda”. “Esta é uma indústria interligada, pelo que as empresas portuguesas estão a acompanhar a situação e a adaptar-se a este novo cenário. Se os clientes diminuírem o número de automóveis, logo de componentes, não podemos manter uma sobre capacidade de produção”. Aliás, de acordo com a AFIA, a cada 100 viaturas produzidas na Europa, 98 têm pelo menos um componente desenvolvido e fabricado em Portugal.

Qual é a solução, então, para salvaguardar a indústria automóvel portuguesa dos solavancos que as casas-mãe não conseguem evitar lá fora? Não perder competitividade,segundo as duas associações. “O desafio europeu é sobretudo um desafio de competitividade industrial e de capacidade para manter na Europa investimento, produção, emprego e desenvolvimento tecnológico”, argumenta Helder Pedro. Por isso, qualquer movimento de transição da indústria “deve ser acompanhada por uma verdadeira política industrial europeia, com maior pragmatismo e flexibilidade, que permita conciliar objetivos ambientais com a competitividade.

Nesta equação entra a crescente presença de fabricantes chineses na Europa,“aumentando a pressão sobre os construtores”.“Portugal está muito exposto” a qualquer evolução, logo o futuro vai depender “da capacidade de continuar a atrair novos modelos, tecnologia e investimento, mantendo competitividade num mercado cada vez mais exigente”. José Couto, por sua vez, chama atenção para a necessidade da Europa concretizar o Industrial Accelerator Act, como “sinal inequívoco” que a Europa tem uma nova política industrial e quer “voltar a produzir mais no território, fortalecer cadeias de valor e orientar financiamento, investimento e contratação pública”.

A competitividade estará dependente de uma reindustrialização europeia, uma vez que a “marca Made in Europe está a transformar-se num critério industrial estratégico e, por essa via, haverá um aumento de incorporação de componentes”. E se a Europa, conclui o presidente da AFIA,“quer mais produção europeia nos veículos que fabrica, então este é o momento de posicionar a nossa base industrial para ganhar escala, captar investimento e reforçar a integração nas cadeias de abastecimento”.