Ângulos retos e pronunciados, distância ao solo generosa, linhas verticais e horizontais de uma ponta à outra, de alto a baixo. Apenas três linhas diagonais, três ou quatro zonas mais arredondadas, um capot em forma de trapézio e um tejadilho que podia variar entre o não existente, a lona, a chapa metálica e abranger apenas os lugares da frente, ou todo o carro até ao portão traseiro.

Junte-se a isto um volante à direita, uma caixa de velocidades com a primeira encostada à perna esquerda do condutor e a confirmação de que estamos perante um veículo feito a pensar no fora de estrada. É provável que a imagem que lhe venha à cabeça seja do icónico Land Rover Serie I a III, aquele que foi o precursor do não menos reconhecido Defender, mas não, apesar do resultado ser muito parecido com o modelo inglês. Falamos do Škoda Trekka, o primeiro e, até à data, único automóvel 100% neozelandês! Um que para muitos é visto como o “avô” do Kodiaq e a primeira versão dos SUV na marca checa.

Inspirado claramente no Land Rover, e com base naquele que na altura era o chassis do Škoda Octavia, o Trekka, que acabou por nunca ter o emblema da marca checa na carroçaria, foi o resultado da ideia do importador da Škoda na Nova Zelândia há meio século e do desenvolvimento em parceria com Mladá Boleslav, de onde os carros da Škoda eram exportados em peças para serem montados no destino, na Motor Industries International, em Otahuhu. A exportação dos carros às peças tinha a ver com motivos alfandegários e de taxas e, na verdade, acabou por facilitar a criação do carro.

Com distância entre eixos mais curta e maior altura ao solo que o Octavia de então, o Trekka representava aquilo que os Kiwi viam como um carro utilitário para usar em todo o lado, principalmente fora de estrada e em trabalho, mas que também podia servir de veículo de lazer.

Os primeiros passos do projeto tiveram lugar entre 1955 e 1966, com vários protótipos a serem criados, e a produção em série decorreu entre 1966 e 1972, altura em que perdeu o interesse dadas as alterações de taxas nas importações de carros oriundos do Japão, e também devido à morte do “pai” do Škoda Octavia Combi, Noel Turner, em 1971 . Ainda assim, durante esses seis anos foram produzidos cerca de 3.000 Trekka, muitos deles a serem exportados para mercados como Austrália, Fiji, Tongo, Samoa, Ilhas Cook e Vietnam. Do que se sabe, apenas seis fizeram a viagem até à Europa (um deles participou recentemente na prova de Clássicos 7 Castles Trial, em Praga), enquanto no Paquistão foram produzidas cerca de 1.400 unidades de uma versão mais básica, com carroçaria em plástico e fibra de vidro, entre maio de 1970 e a primavera de 1971.

Na sua versão original, o Trekka estava disponível em várias configurações: pick-up de três portas, com dois a oito lugares (os de trás eram corridos e longitudinais), capota de lona, capota rígida fixa de plástico e uma versão feita a pensar na praia.

O Trekka contava com um motor de quatro cilindros em linha com 1.221 cc capaz de debitar 47 cv às 4.500 rpm e com um binário de 87 Nm às 3.000 rpm, valores que, em conjunto com um peso que oscilava entre os 920 e os 980 kg, lhe permitia atingir velocidades máximas entre os 105 e os 110 km/h com consumos na ordem dos 11 litros aos 100 km. A isto junta-se uma capacidade de transporte, consoante a configuração, que variava entre os 450 e os 500 kg. Tudo junto, estávamos perante um veículo relativamente de baixo custo e que contava ainda com o atrativo de uma altura ao solo de 19 cm, uma distância entre eixos de 2.165 mm e, em alguns modelos, bloqueio de diferencial, o que lhe conferia interessantes capacidades para o fora de estrada, mesmo sendo um carro apenas de tração traseira.