Ainda no âmbito da imobilização prolongada dos Clássicos, mas já a pensar no dia em que saem da garagem, vamos abordar a lubrificação, os fluídos e a bateria; aspetos importantes no que diz respeito à manutenção e conservação, mas primordiais no momento da utilização.
Agradecemos novamente a colaboração dos especialistas da oficina Classics Never Die, que contribuiram com mais uma demonstração, desta vez num Triumph TR4, bem como com algumas fotografias do seu stock de produtos utilizados diáriamente.
Lubrificação
Todos os órgãos mecânicos com funções de movimento deverão ser devidamente lubrificados segundo as especificações do fabricante: Tipo de lubrificante, periodicidade e método.
Os lubrificantes são substâncias que funcionam entre as superfícies metálicas criando uma pelicula protetora evitando o atrito entre elas.
Os lubrificantes para os motores de automóvel têm tido uma evolução tão grande ao longo dos tempos que muitas vezes passa despercebida à maioria dos entusiastas de clássicos.
Hoje em dia são várias as marcas que tão bem reconhecemos a relançar linhas clássicas de lubrificantes, recorrendo no entanto à mais avançada tecnologia de produção.
Queremos abordar os vários conceitos base que nos ajudam no dia a dia da manutenção dos nossos motores.
Tipos de Lubrificantes
Para simplificar, não iremos abordar os lubrificantes de origem animal, hoje em dia em franco desuso; podemos então dizer que existem 3 grandes grupos:
- Óleos Minerais - obtidos em refinaria a partir da destilação do crude
- Óleos Sintéticos - obtidos por síntese química a partir de moléculas de hidrocarbonetos
- Óleos Semi Sintéticos - compostos por uma mistura de óleos sintéticos e minerais
Aditivos
Compostos químicos que adicionados melhoram o comportamento dos óleos base conferindo-lhes novas propriedades
Tipos de Aditivos
- Dispersantes ou detergentes
- Anticorrosão
- Anti desgaste
- Antioxidantes
- Anti espuma
- Extrema pressão - EP
- Potenciadores do índice de viscosidade
Viscosidade
A viscosidade de um óleo é uma das características mais importantes e indica a sua fluidez a determinada temperatura. Mais viscosidade representa óleos mais grossos, menos viscosidade mais fluidos.
Os óleos começaram por ser monograduados, por exemplo SAE 30 ou SAE 40, usuais até aos anos 70.
Com o aparecimento de motores mais sofisticados surgem também os óleos multigraduados (multigrade), que permitem uma lubrificação mais eficiente tanto com o motor a frio como também quando este atinge a temperatura ideal de funcionamento.
A amplitude da viscosidade dos óleos multigrade foram evoluindo ao longo do tempo. Se no inicio era normal os óleos terem especificações 15W40 ou 20W50, em que o W significa Winter - Inverno, hoje é normal que os motores modernos usem 5W40 ou 0W30.
Isto significa que os óleos se foram tornando mais fluidos o que significa também que oferecem menos resistência ao movimento logo melhores performances e menor consumo.
Esta evolução dos óleos anda de mãos dadas com a sofisticação dos motores, que apresentam hoje tolerâncias mais reduzidas, bem como o desenvolvimento dos aditivos que tornaram tudo isto possível.
Conselhos práticos
Na maioria dos motores o nível do óleo deverá ser verificado com o motor a frio.
Nem sempre o óleo mais caro e sofisticado é a opção certa para o nosso clássico.
Ao repor o nível do óleo e não dispondo do mesma marca em caso de absoluta necessidade deverá usar um óleo do mesmo tipo e graduação, mineral com mineral, sintético com sintético, 20W50 com 20W50, etc.
É do senso comum que um motor não deverá trabalhar com óleo abaixo do nível mínimo.
Devemos estar preparados para um consumo regular de óleo. A verificação é fundamental.
Óleo acima do nível máximo é igualmente prejudicial, pode causar avarias graves.
Mudança de óleo deverá ser sempre acompanhada da mudança de filtro.
Em clássicos de uso esporádico a mudança de óleo é feita pelo tempo e não pelos kms percorridos.
Num clássico parado há vários anos é absolutamente indispensável a limpeza do sistema de lubrificação e a troca do óleo e filtro. De outra forma pode ser um processo destrutivo para o motor, como demonstramos no próximo video.
Fluido de Refrigeração
Num automóvel clássico a refrigeração do motor assume uma enorme importância. As condições de utilização em tráfego urbano são muito exigentes para o motor e o sobreaquecimento acontece se a refrigeração não for eficiente.
A qualidade do líquido de refrigeração é determinante num automóvel com utilização esporádica.
A água é um líquido refrigerante por excelência mas não deve ser usada pura nos sistemas de refrigeração dos clássicos porque trás consigo alguns inconvenientes. Os primeiros dos quais são a corrosão que poderá provocar nas ligas metálicas do sistema (bloco do motor, cabeça, bomba de água, entre outros) e depósitos de calcário que a prazo acabarão por causar entupimentos. Acresce que o ponto de ebulição da água a 100ºC não é suficientemente alto para garantir um eficaz funcionamento.
E é aqui que entram os modernos líquidos de refrigeração que apesar de terem uma significativa quantidade de água na sua composição são constituídos maioritariamente por compostos de glicol e aditivos. Assim fica garantido uma maior eficiência na capacidade de dissipação de calor, na proteção anti corrosão e na prevenção de depósitos de calcário.
Estes líquidos de refrigeração são normalmente vendidos prontos a utilizar, mas convém ter atenção à concentração de glicol referida no rotulo. Nos produtos mais baratos é de esperar que tenham uma percentagem mais baixa de glicol e maior quantidade de água na sua composição, logo menor eficiência.
Mais recentemente foi lançado no mercado um produto que está para os líquidos de refrigeração como o DOT5 de silicone está para os fluidos de travão. É um produto que não tem água na sua composição, tem um alto ponto de ebulição, funciona por isso a baixa pressão no sistema e previne a corrosão. A marca com que estamos mais familiarizados é a Evans, no entanto com um preço francamente superior aos produtos tradicionais.
Causas de sobreaquecimento e como não proceder
A causa mais vulgar de um sobreaquecimento é mesmo a falta de líquido que vai evaporando com o tempo, principalmente em sistemas mais antigos sem depósito de expansão.
A avaria de abertura do termostato é igualmente muito vulgar e provoca também um rápido sobreaquecimento. O radiador entupido é outra causa habitual.
Uma pequena rotura num tubo que só verte a quente pode ser também causa de aquecimento.
Outras causas existem e nem sempre são tidas em conta. Muitas vezes, aos primeiros sintomas de sobreaquecimento é sugerido a montagem de uma ventoinha elétrica suplementar que na maior parte dos casos não é solução se o problema que está na origem não for resolvido primeiro.
Fluido Hidráulico de Travões
A importância dos “óleos” de travões é esquecida pela maior parte dos entusiastas de clássicos.
Porque funciona em circuito fechado só quando alguma coisa corre mal ou está em vias de correr mal nos lembramos da sua existência.
A abreviatura DOT usada de seguida significa Department of Transportation - USA.
De uma forma simplificada podemos usar 4 tipos de “óleos” de travões:
- DOT 3, DOT 4, DOT 5.1 - à base de Poliglicol e compatíveis entre si
- DOT 5 - à base de silicone e não compatível com os anteriores
O grupo DOT 3,4 e 5.1 são higroscópicos e como tal absorvem humidade, principalmente em períodos de longa inatividade. Este facto tem 2 consequências obvias; ao aumentar o teor de água no fluido, diminui o ponto de ebulição e consequentemente a eficiência da travagem. A outra consequência direta é a corrosão nas bombas de travão, principais e auxiliares, que provoca fugas de fluido e falhas graves no sistema.
A mudança completa de fluido deverá ser feita pelo menos de 2 em 2 anos.
O fluido DOT 5 que é à base de silicone, tem características que são vantajosas para os clássicos que passam muito tempo parados, no entanto está disponível a um preço consideavelmente mais elevado do que os tradicionais.
A primeira das quais é que sendo um produto hidrófobo, repele a humidade protegendo o sistema da corrosão. Outra caraterística importante é o elevado ponto de ebulição que garante uma eficiência mais prolongada.
Mas também tem desvantagens, a primeira é o custo bastante mais elevado que os fluidos convencionais, a segunda está no facto de não ser compatível com os outros DOT 3, 4 e 5.1 o que faz com que a conversão para silicone exija uma limpeza profunda do sistema e na maioria dos casos a substituição dos vedantes de borracha.
Por fim, em sistemas de travagem com servofreio a utilização de DOT 5, por vezes confere uma sensação algo esponjosa à travagem.
Bateria
Em veiculos de uso esporádico como os clássicos, deverá ser prestada especial atenção à bateria, pois a falta de utilização faz com que a mesma se deteriore prematuramente, falta de carga e consequente sulfatação das placas.
Será uma boa oportunidade, caso ainda não possua, para montar um dispositivo “corta corrente” que permite efetuar a ação anteriormente descrita de forma mais prática e rápida.
A bateria deverá ser desligada da instalação elétrica, tanto por segurança, como por forma a evitar pequenos consumos de energia; para o efeito desaperte e remova o terminal do borne negativo.
Esta será a altura ideal, caso ainda não possua, para montar um dispositivo “corta corrente” que permite efetuar a ação anteriormente descrita de forma mais prática e rápida.
Será ainda uma boa oportunidade para limpar os bornes da bateria e os terminais da instalação elétrica, propensos a acumular detritos de oxidação do aluminio, garantindo assim o melhor contacto e alimentação à instalação elétrica.
Para manter a longevidade da bateria, é recomendável o uso de um carregador que tenha a função de manutenção. Este dispositivo após efetuar o carregamento da totalidade da capacidade da bateria, mantem-se em modo de monitorização da sua voltagem e sempre que a mesma reduzir é acionado automaticamente o modo de carregamento. Contrariamente aos carregadores simples ou tradicionais, estes podem ser mantidos ligados à bateria de forma permanente durante o armazenamento da viatura.
Deverá ser verificado periodicamente o nível de líquido da bateria e em caso de necessidade repor o mesmo utilizando água desmineralizada.