Rally de regularidade e regulamentação

De todos os tipos de provas de automobilismo, a Regularidade Histórica é aquela onde o trabalho do navegador é mais relevante para o resultado. Também é imprescindível o piloto respeitar as indicações do navegador, colocando o carro no sítio certo à hora exacta. No fundo, uma boa navegação e a perfeita sintonia entre piloto e navegador são essenciais para se realizar um bom Rali.

Em termos teóricos: “Rali de Regularidade - prova disputada em estrada aberta ou parcialmente aberta e eventualmente fechada à circulação, constituída por um itinerário único que compreende um ou mais sectores de regularidade, com velocidades médias impostas, com controlos de verificação de média intermédios, limitadas a 50 Km/h, com locais de partida e chegada definidos.” (“Anexo II – Definições” das PGAK – Prescrições Gerais de Automobilismo e Karting 2020).

Podemos pensar que 50 km/h é fácil, mas tudo depende da estrada e da sua sinuosidade. Além disso, quando nos atrasamos, temos de recuperar e voltar à nossa hora ideal, exceto se tivermos um controlo horário, que passe a ser a referência daí para a frente (iremos esclarecer todos estes procedimentos nos próximos Módulos).

Os Ralis de Regularidade não são provas de velocidade, mas de precisão. E, conforme o tamanho das provas, complexidade do percurso e exigência de navegação, podem ser mais duras para carros e pilotos. No ACP Clássicos realizamos Provas de Regularidade mais “calmas” e pouco exigentes para pilotos e máquinas, mas no ACP Motorsport organizamos o Rali de Portugal Histórico, que é uma prova muito mais desgastante.

Legislação e Documentos

As leis e normas pelas quais se regem as provas de regularidade, em conformidade com o Artigo 2.1. das Prescrições Gerias de Automobilismo e Karting (PGAK) são:

Esta é a hierarquia da legislação mas, na prática, o que fazemos é seguir a ordem contrária:

Primeiro lemos o regulamento da prova e, se o assunto que queremos não está suficientemente esclarecido, procuramos nas PEPR, depois nas PGAK e finalmente no CDI.

A regulamentação sobre Regularidade Histórica já foi muito vaga e tem vindo a estar mais legislada, de modo a que todo o tipo de provas tenha o mesmo nome. No entanto, ainda existe muita liberdade para o Organizador criar provas mais fáceis ou difíceis.

Como está escrito na definição, as provas de Regularidade Histórica são sempre disputadas a uma média igual ou inferior a 50 Km/h. Toda a dificuldade das mesmas é cumprir essa média, sem haver avanços ou atrasos, que podem ir à precisão do segundo ou da décima de segundo (provas do ACP Clássicos).

Em todas as provas há zonas a disputar com um controlo rigoroso, as Provas Especiais de Classificação em Regularidade (PECR) e zonas sem o imperativo da média, a que se chamam sectores de ligação.

A carta de controlo exemplifica uma prova com 52,38 Km e 3 PECR.

As PECR que existem são, conforme o Art.º8 das PEPR:

  • PRH – Provas de Regularidade Hectométrica
  • PRA – Provas de Regularidade Absoluta
  • PRF – Provas de Regularidade por Figuras
  • PRS – Provas de Regularidade por Sectores
  • CHSP – Controlos Horários sem Paragem

(Nos Módulos 3, 4 e 5 explicaremos todos estes tipos de prova)

Como esclareceremos durante este curso, os documentos mais importantes numa prova são:

  • Regulamentos e Aditamentos;
  • Carta de Controlo, que contém a hora de partida, as horas a que nos devemos apresentar em cada prova ou controlo e as médias a cumprir;
  • Road-Book ou Caderno de Itinerário, onde consta o percurso que devemos seguir;
  • Tabelas de médias (no caso de existirem).

Todos estes documentos, à exceção do Regulamento que é conhecido na altura da inscrição, podem ser fornecidos pelo Organizador antes da prova, nas verificações ou à partida, conforme a prova que estivermos a disputar. Temos de consultar o Regulamento ou mesmo perguntar ao Organizador, para sabermos quando vão entregar os documentos da prova.

Convém levantar os documentos da prova o mais cedo possível, para termos mais tempo para calcular todos os tempos que temos de cumprir durante a prova.

Os Aditamentos ao Regulamento podem ser publicados antes das verificações e, nesse caso, terão de ser aprovados pela FPAK. Consulte no website da FPAK.

Durante a prova pode haver Aditamentos ao Regulamento, mas, nesse caso, estes serão entregues a todos os concorrentes, que terão de assinar um protocolo a comprovar que os receberam.

Uma das questões que gerava sempre critérios de resolução dúbios era se, durante a realização de uma PECR, encontrávamos um obstáculo exterior à prova. Era sempre um assunto que tentávamos, enquanto concorrentes, ver compensado. Mas foi esclarecido em 2020, com a inclusão do seguinte texto no Artigo 8.1 das PEPR: “Quaisquer engarrafamentos, acidentes ou obstruções nas estradas devem ser superados pelos participantes por seus próprios meios, com total respeito às regras de trânsito, e não haverá qualquer período de tempo de neutralização para este tipo de incidente, desde que não afete mais de 15% dos participantes na prova e que a paragem não seja para acudir a um acidente.”

Hora da Prova

Outro facto essencial para a navegação é um relógio corretamente acertado pela hora de prova, pois as Regularidades Históricas são provas onde teremos de passar, ou parar, em certos locais ao segundo exato. No que diz respeito à hora oficial da prova, teremos de consultar o Regulamento da prova para saber qual é, mas hoje em dia é habitual ser o UTC (Universal Time Coordinated).

No entanto, existe sempre um relógio padrão junto à partida, através do qual devemos acertar o(s) relógio(s) existente(s) no carro.

Para ter o(s) relógio(s) certo(s) pelo UTC podemos descarregar uma app para os nossos telemóveis, sem custos, que é o AtomicClock. (Até pode haver mais app’s para este efeito). Isto não invalida a consulta do relógio junto à partida, mas é uma maneira de acertar o(s) relógio(s) atempadamente.

AtomicClock na Google Play

AtomicClock na Appstore 

AtomicClock

Oficiais de Prova

Conforme o Artº11 do CDI há diversas funções de Oficiais de Prova. Aquelas que mais nos interessam são:

Colégio de Comissários Desportivos (CCD) – É o órgão máximo numa prova, composto sempre por um número impar de elementos (com o mínimo de 3) e “terão uma autoridade absoluta, para fazer respeitar o Código, os Regulamentos da FIA, se apropriado, os Regulamentos nacionais e Particulares, bem como os Programas Oficiais, para o Evento para o qual são designados”. (Art.º 11.9.1 do CDI)

As reclamações, depois de paga a taxa de reclamação, devem ser apresentadas ao Colégio de Comissários, que também valida as classificações e as penalizações aplicadas numa prova.

Diretor de Prova – “O Diretor de Prova é responsável pelo desenrolar do Evento, de acordo com regulamento aplicável.” (Art.º 11.11.3 do CDI). Funciona sempre em conjunto com o CCD.

Relação com os Concorrentes – Este cargo tem como funções “prestar informações aos concorrentes, pilotos e diretor desportivo da equipa, mantendo com eles um papel de concertação, evitando, assim, que cheguem ao CCD os pedidos que possam encontrar solução satisfatória, através de explicações precisas. Fornecer respostas às questões levantadas e dar informações complementares relativas à regulamentação e ao desenrolar da prova.” (Art.º 4.7 das PGAK).

No regulamento deve constar uma fotografia do Relação com os Concorrentes, o seu número de telemóvel e os locais onde deve estar e a que horas, durante o rali.

 

Organigrama Ralli

Cronometragem

Como referimos, nestas provas temos de cumprir uma média imposta ou uma hora de passagem num ponto, ao segundo ou à décima de segundo, durante a realização das PECR.

Durante o percurso haverá pontos de controlo da hora de passagem.

 

Antigamente havia controladores, mais ou menos escondidos no terreno, que apontavam a hora de passagem de cada concorrente. Neste caso, a hora que contava era a da passagem do cubo da roda da frente dos participantes.

Controladores


Mas esse sistema evoluiu e, hoje em dia, há essencialmente 2 sistemas de cronometragem:

1. Blunik

Sistema Blunik

Usado em Portugal pelo ACP – Este sistema consiste em células (“canhões da Blunik”) colocadas no terreno, do lado direito da estrada, que controlam a hora de passagem de cada concorrente. Nos carros dos participantes é colocado um transponder que se põe no vidro traseiro do lado direito ou que se cola noutro local nos carros descapotáveis. É preciso ter em atenção o local onde se põe o transponder porque a hora de passagem é determinada quando este passa à frente do “canhão” da Blunik.

 

Vantagens deste sistema:

  • Exatidão da hora de passagem, podendo o concorrente andar devagar até passar em frente à célula (“canhão”).

Desvantagens:

  • Os resultados só são recolhidos depois do último carro passar e, posteriormente, são enviados para o centro de cálculo;
  • É preciso despender algum trabalho na colocação e na recolha dos aparelhos.

Truques:

Face à necessidade de ter o “canhão” escondido do lado direito da estrada, mais ou menos à altura da janela do carro, quando não há onde o ocultar (por exemplo em estradas de montanha sem árvores do lado direito), este terá de estar visível ou não há ponto de cronometragem. Isto pode ser útil para podermos chegar adiantados a uma curva apertada, onde pode ser difícil respeitar a média imposta.


2. Anube – MyTime

Sistema Anube


Usado na grande maioria das restantes provas portuguesas – Este sistema funciona por GPS e não existe nada no terreno que nos permita identificar o ponto onde estamos a ser cronometrados. Os participantes levam dentro do carro um transponder GPS que permitirá a cronometragem.

Previamente, o Organizador passou no percurso e determinou o ponto onde será efetuada a medição

.


Vantagens deste sistema:

  • Simplicidade de utilização;
  • Rapidez de cálculo pois os tempos podem ser fornecidos on-line. (Geralmente só são disponibilizados depois de cada PECR estar completa, para os concorrentes não aferirem as diferenças on-line durante a realização duma PECR);

Desvantagens:

  • Este sistema é fiável, mas o concorrente tem de passar numa velocidade constante acima de 30 Km/h para a medição de tempo ser precisa. Esta é uma desvantagem para os concorrentes, porque não podem abrandar em cima de um ponto de leitura, pois podem ser cronometrados antes da hora real em que passam nesse local.

Truques:

Face à cronometragem ser por GPS, quando passamos por túneis, por baixo de pontes ou viadutos, ou quando há árvores por cima, não pode haver pontos de cronometragem.

Em termos práticos só há que ter em atenção que a maneira de nos aproximarmos de uma figura é diferente, conforme a forma de cronometragem. Mas quem sabe fazer correctamente provas, fica bem classificado com um ou outro sistema.

Cartas de Controlo

A Carta de Controlo é o principal elemento que se tem de uma prova, contendo as horas de apresentação em todos os controlos. A perda da “Carta de Controlo” implica a desclassificação de um concorrente.

Este sempre foi um dos princípios dos Ralis, mas nas Regularidades existem algumas provas onde não há controlo de chegada e as Cartas de Controlo não têm utilidade. No entanto, convém não nos habituarmos a esse tipo de provas.

A Carta de Controlo tem inscrita a hora a que se iniciou a prova, todos os controlos que temos de percorrer sequencialmente, bem como o tempo que temos entre cada controlo, a partir do qual calculamos a hora de apresentação em cada um deles.

Para além disso é na Carta de Controlo que está indicada a hora de início, o local e média horária que utilizaremos em cada uma das provas de regularidade, verificação de média, etc...

Carta de Controlo

Para o cálculo da hora de apresentação num controlo, ou no início de uma prova, devemos somar à hora de apresentação no último controlo, o tempo que nos é concedido para efectuar o percurso. Geralmente, as horas de início de cada prova devem ter como referência a hora de apresentação no controlo horário anterior, mas pode não ser assim!

É muito importante ler tudo o que está escrito na Carta de Controlo; a letra pode ser pequena, mas temos de ler com atenção, para não cometermos nenhum erro. Por exemplo, nos casos de provas por setores (que veremos no Módulo 5) tem de estar escrito na carta, se não estiver no Regulamento, qual a fórmula para calcularmos a hora de passagem no final dos setores.

Nos casos em que no Road-Book também está expresso o tempo concedido para realizar o percurso (que por vezes acontece), e em caso de divergência com o tempo indicado na Carta de Controlo, faz sempre fé o que está escrito na Carta de Controlo.

Próximo Módulo

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